Habitualmente suelen surgir las mismas dudas y complicaciones a la hora de renovar determinados componentes de las BH Top Line (y de alguna que otra Grisley también). Afortunadamente conociendo cuál es el problema tienen fácil solución.
Cambio de horquilla y/o dirección
Fueron dos medidas las que se utilizaron en el tubo de la dirección, sobre todo en los primeros años de venta y en gamas superiores. La más habitual de 1» 1/8 y otra más grande de 1» 1/4. Esta última es la que presenta un problema habitual a la hora de cambiar la horquilla, en cualquier caso, la solución acaba en una dirección A-Head de 1 1/8.
Para saber si se tiene una dirección u otra se debe tomar la medida por el interior del tubo de dirección de la horquilla. Para pasarla a pulgadas, basta con multiplicar el valor por 0,0393700787, ya que 1 mm equivale a 0,0393700787 pulgadas.
1 1/8
– Con rosca, 1» 1/8 (28,6 mm)
– Sin rosca, tipo A-Head Oversized 1» 1/8 (28,6mm)
– Medida interior del tubo del cuadro: ~34,8mm
Si se tiene montada una dirección de esta medida con rosca y se cambia por una A-Head sin rosca, habrá que cambiar el juego de dirección completo, pues las direcciones roscadas no valen para las actuales de tipo A-Head. Además, la potencia de cuña tampoco vale y hay que utilizar otra que abrace el tubo de la nueva horquilla.
En el caso de tener una dirección A-Head sin rosca, no hay ese problema, se puede cambiar la horquilla sin sustituir el juego de dirección, pudiendo también aprovechar la misma potencia que ya se tiene.
Aunque algunas horquillas rígidas tenían una pegatina que ponía “Super Oversize” realmente su medida de dirección era Oversize. Antes de decidirse a realizar el cambio, hay que medir bien el tubo para asegurarse de la medida correcta y no fiarse de lo que ponga en los laterales.
1 1/4
– Con rosca, 1» 1/4 (31,8 mm)
– Sin rosca, tipo A-Head Super Oversized 1» 1/4 (31,8 mm)
– Medida interior del tubo del cuadro: ~37,2mm
Fue una medida de moda hace bastantes años, que no acabó de cuajar en la industria y apenas tuvo éxito en algunas marcas americanas. Su única ventaja se encontraba en repartir mejor las tensiones producidas, aunque por contra penaba de un peso ligeramente superior.
Como ya no hay horquillas de esa medida, independientemente de sí es del tipo roscada o no, la solución pasa por adquirir un juego de casquillos reductores. El cuadro tiene el tubo más grande de lo habitual, por lo que se puede ajustar a la medida inferior de 1 1/8 y así montar sobre ellos un juego de dirección A-Head de 1» 1/8 y una horquilla del mismo tipo sin rosca.
Los casquillos reductores todavía se pueden encontrar por internet, sino, un tornero los puede fabricar sin mucha complicación. Buscar en Google por “Ahead adapter 1 1/8 to 1 1/4”, «Adapter headset reducers 1 1/8 to 1 1/4” o algo similar y saldrán bastantes tiendas, sino en Ebay también se pueden conseguir. La empresa Wheels Manufacturing Inc sigue fabricándolos así como ProblemSolvers y entre los distribuidores que tienen en Europa se pueden encontrar a buen precio en SosHanger
Tampoco se debe dejar pasar por alto que los cuadros que vinieron con una horquilla rígida o con una de las primeras suspensiones (como la Marzocchi Zokes), al poner una suspensión moderna, la geometría se ve afectada. El cuadro queda más levantado y eso es debido a que los diseños actuales así lo requieren.
El principal cambio se nota en el ángulo de la dirección, con suspensión aumenta y queda más lanzado. Así mismo, el manillar quedará mas elevado, aunque si se tenía una potencia montada con el ángulo en positivo, se puede dar la vuelta y colocar en negativo para dejar el manillar a una altura parecida. Aún así, no hay ningún tipo de problema asociado a este cambio.
Para no modificar demasiado la geometría, y más si cabe que atrás no se tiene suspensión, lo mejor es no montar horquillas con más de 100mm de recorrido.
Por último, comentar que no es un cuadro donde se puedan montar direcciones integradas, semi-integradas y mucho menos cónicas.
Cambiando los cambios
Si la bicicleta salió de fábrica en su día con 7 velocidades, se pueden poner 8 o más, aunque hay que tener presentes los siguientes detalles:
7 velocidades
Un buje trasero de 7 velocidades mide 130mm de ancho y su cassete no se puede sustituir por uno de 8, 9 o 10 velocidades ya que no encajará, la medida de estos últimos bujes es de 135 mm (salvo excepciones). Por lo tanto, en el caso de pasar de 7 a más velocidades, hay que cambiar el buje, o la rueda completa que seguramente saldrá mejor de precio.
La separación entre las punteras del triángulo posterior está relacionada con el tamaño del buje original, al menos en la mayor parte de las series. Por suerte, en el caso de haber venido con 7 velocidades, la distancia entre los extremos se encuentra alrededor de 133mm, por lo que se puede utilizar un buje de 135mm, que son los habituales que existen hoy en día. El único problema será que la rueda no encaja sola entre las punteras del cuadro, para ello hay que tirar a abrirlas un poco con las manos para llegar a obtener el par de milímetros que hacen falta, sin que esto suponga inconveniente alguno más que la molestia.
8 velocidades
Un buje de 8 velocidades mide 135mm al igual que uno de 9 o 10, no hay problema en montar un cassete de cualquiera de estas velocidades.
Desviador delantero
Relacionado con el cuadro, a la hora de cambiar el desviador delantero, hay que tener el cuenta la inclinación y diámetro del tubo vertical. Los grados de inclinación seguramente se encuentren entre los 66-69º, no obstante, hay que asegurarse bien del grosor del tubo para conocer qué medida corresponde para la abrazadera del cambio, no todas las series tuvieron el mismo diámetro.
De frenos cantilever a v-brake
En cuanto a los frenos, muchas de las Top Line vinieron de fábrica con el sistema cantilever, las últimas series ya traían v-brake y no llegó a salir ninguna con disco ni tan siquiera con anclaje para el mismo.
Si se quiere sustituir unos cantilever por unos v-brake, no hay problema, incluso se mejorará la frenada y se ganará en seguridad debido a su potente funcionamiento.
Cuando se desmontan los cantilever de su anclaje en el cuadro, aparecen tres agujeros junto al pivote, en uno de ellos estaría enganchado el muelle del freno. Para aclarar dudas, el muelle del v-brake se deberá encajar en el agujero del medio, no hay mayor complicación.
Como a los v-brake el cable les llega por un lateral, diferente a como lo hacía con el sistema cantilver, quedará sin usar el enganche donde finalizaba la funda del cable trasero, justo donde se creaba la V invertida del puente de ambas pinzas de freno. Una situación bastante habitual entre las Top Line que siguen rodando hoy en día.
La reutilización de manetas de freno cantilever con v-brake no es nada recomendable, y menos aún si se tiene un modelo con levas para cuatro dedos. Los ángulos de tiro que se consiguen con unas cantilever son insuficientes para los v-brake, si se mezclan se tendrá un recorrido, tacto y potencia bastante extraño. La mejor solución es renovar el sistema íntegro, manetas y puentes.
La sustitución de la horquilla es otro aspecto a tener en cuenta que está estrechamente relacionado con los frenos. Como cada vez es más difícil encontrar un modelo que disponga de los pivotes donde montar los v-brake, se suele emplear la combinación de un disco delantero junto con un v-brake trasero. En estos casos, para evitar tactos muy diferentes entre ambos y unificar las manetas de freno, se suele elegir un freno de disco mecánico accionado por cable.
Nuevas pegatinas / calcas
Buscar un sitio en internet que tengan copia exacta de las pegatinas es tarea imposible, por lo menos hasta la fecha. La opción viable pasa por hacer los diseños nosotros mismos y buscar un sitio donde nos impriman las letras.
Helvetica Neue LT Std 93 Black Extended Oblique es el estilo de letra correspondiente al diseño de las primeras series (disponible para descarga aquí) 
Si alguien descubre el estilo correspondiente de otras series, estaría muy agradecido, y algún otro también, de recibir un comentario con esa nueva información.
Pintura
Con el tiempo se van sumando rayones y algún que otro desconchón a lo largo del cuadro, tampoco parece que el agarre que tiene la pintura al cuadro ayude a evitar esta situación.
Como hubo gran variedad, algunos lo tendrán más fácil que otros, quizá tengas alguna de color aluminio y sólo te haga falta barniz o quizá tengas alguna de un color poco habitual y te sea imposible dar con él. En cualquier caso, si quieres los mejores resultados, ten en cuenta:
- Pinta siempre con spray si son zonas amplias y con un pequeño pincel si son rayones.
- Limpia bien antes de pintar, pero cuidado con el alcohol y el disolvente que pueden quitar el brillo de zonas sin daño.
- Normalmente tendrás en el cuadro una capa de color y otra de barniz. Para pequeños arreglos, y tal cual vienen las pinturas hoy en día, valdrá con dar color, pero tenlo en cuenta.
- Usa pintura para coches/motos no para paredes. Aunque el acabado pueda ser parecido, sus propiedades son distintas.
- Da pequeñas capas y lija bien entre ellas. Si aplicas mucha pintura sobre algún tubo, acabará escurriendo hacia la zona inferior del mismo y tendrás una capa poco uniforme.
A modo de ayuda, os recomiendo la tienda «Pinturas Mavy» en la Calle de Luis Cabrera, 57, 28002 Madrid. Allí no se basan en cartas de colores predefinidas como pasa habitualmente en las tiendas de pintura, os preparan un bote de spray de calidad con el color exacto si lleváis algo como muestra (la vieja horquilla por ejemplo) 100% recomendable.
Si ya hay algún daño sobre el cuadro, quizá en la zona donde se engancha la cadena entre los platos, algún golpe del manillar, de piedras, caídas o vete a saber… se puede reconstruir la zona con algún tipo de reparador de metal.
En el mercado se suelen encontrar bajo el nombre de soldadura en frío, son unos packs con dos componentes que se mezclan para crear una pasta que se aplica sobre la zona dañada. Hay varios para elegir, la marca Pattex tiene la gama Nural con diferentes opciones como la soldadura en frío o la masilla reconstructora de metal. La marca Ceys tiene otra gama llamada Reparador del Metal que da excelentes resultados (100% recomendable ya que se compone de polvo de aluminio y una resina fijadora). Con cualquiera, tras el secado, se puede lijar y pintar.
Algo de ayuda…
Afortunadamente hay bastante gente que ha actualizado su Top Line y no será difícil encontrar a alguien que ya haya hecho lo mismo que tenemos pensado, o al menos, nos aclare las dudas que nos puedan surgir. No hay que olvidar que algunos de los problemas que se presentan en estos modelos, son comunes a otras bicicletas de aquella época.
Desde el área de contacto de este blog intentaré ayudar, dentro de mis conocimientos, a todo aquel que lo solicite. Sin embargo, un excelente punto de información se encuentra en los foros de ciclismo de internet, en especial en ForoMTB, donde hay una amplia comunidad con experiencia más que de sobra para solucionar cualquier tipo de problema.
El proceso de montar uno mismo sus propios componentes en una bicicleta es una labor muy gratificante, aún más si se la tiene un aprecio especial. No lo dude, si tiene algún problema, empiece preguntando en alguno de estos lugares:
Hilo sobre las BH Top Line en ForoMTB
Hilo sobre las Grisley en ForoMTB
Manuales de actualización de Top Line en PerdedoresBTT (Buscar por BH Top Line)
Rodando con la Top Line 